条条通道像铺设在祖国广袤大
地上的一根根琴弦，弹奏着我国交通运输科技发展的颂歌。
铁路运输科技

铁路被誉为经济大动脉，在我国交通运输业中，充当着十分重要的角色。
尽管解放后我国铁路建设取得了很大的发展，但是，仍然难以满足经济
发展的需要，长期处于超负荷运转状态。为了铁路大动脉的畅通，必须加快
科技的进步，不断促进铁路运输的技术改造和升级，为提高铁路的运力、加
速铁路运输的大发展提供可靠的保证。
我国的铁路里程碑由新中国成立之初的 2 万千米，发展到现在的 5．4 万
千米。广大科技人员与筑路工人一起，在一座座大山中打通隧道，在一条条
河流上架起大桥。他们创造了在各种地质条件下的铁路施工技术，攻克了一
道道艰难险阻，创下了一个个奇迹。依靠自己的力量，新修了成渝、天兰、
襄渝、成昆等铁路线，改造了京沪、京广、陇海、京哈等铁路干线。22％的
铁路实现了复线。电气化铁路从无到有，现已发展到占总营运里程的 15％。
特别是 80 年代新建的大同到秦皇岛的双轨重载电气化铁路，全长 652 千米，
跨越北京、天津，成为运煤的一条大通道，各项技术都达到较高水平。连接
欧亚的第二座大陆桥——全长 457 千米的北疆铁路通车。
在铁轨技术方面，我国逐步采用了承载能力较高的重轨、超长轨。筑路
施工逐步实现了机械化。
火车跑得快，全靠车头带。提高铁路机车车辆的技术水平，是实现铁路
运输的现代化的关键，也是加快发展我国铁路运输的主要措施。几十年来，
我国的机车制造技术不断跃上新的台阶。
建国之初，在我国的铁路上，跑的几乎全是外国的机车，被人讽刺为机
车万国博览会。1952 年，我国自行制造了第一台国产蒸汽机车。1958 年，我
国的机车制造技术紧密跟踪世界的新动向，研制了近 10 种以柴油为燃料的内
燃机车和电力机车。70 年代，虽然遭受了“文化大革命”的严重影响，仍试
制了以东方红 3 型、东风 4 型、北京型为代表的第二代内燃机车，先后成批
投入生产使用。
80 年代，电力机车和大功率内燃机车作为发展重点，在技术上进行了多
方面的改进和创新，目臻完善。继 1984 年韶山 3 型电力机车投产后，韶山 4
型、5 型电力机车和东风 8 型、9 型内燃机车相继问世。1988 年，铁道部宣
布在我国停止生产干线蒸汽机车。这标志着我国告别了蒸汽机时代，跨入了
牵引动力以电力机车和内燃机车为主的新时期。

我国的铁路机车技术水平又跃上了一个新台阶。货运机车的载重能力有
了大幅度的提高，重载机车成为发展的重点。客运机车的速度不断提高。目
前，我国已能生产牵引 1 万吨级运煤重载列车的电力机车，牵引 5 千吨级货
物重载列车的内燃机车。十几年来，各类机车的年产量增加了几倍。在满足
国内需要的同时，我国的机车以先进的性能、较高的质量出口到 8 个国家和
地区，赢得了世界许多国家的赞誉。
通信信号被称为铁路运输的耳目和神经，是铁路技术发展的重要领域之
一。铁路通信信号技术的落后，长期制约着铁路运输技术水平的提高。10 年
前，我国铁路通信信号的技术水平落后当时的国际先进水平 30 多年。
近 10 年来，我国的通信信号技术得到迅速发展，开发了 130 多项先进技
术，建成了 20 多条较高水平的铁路微电子产品生产线，100 多项科技成果分
别获得国家或部级奖励，有了一个大的飞跃。
目前，先进的电子信息技术在铁路通信信号领域得到广泛应用。光纤通
信、无线通信、数字通信、卫星通信、程控交换机等现代通信技术的开发应
用，大大更新了铁路的通信手段，铁路用传统的模拟通信逐步被先进的数字
通信所取代。微电子及计算机技术在运输调度、管理及车站、编组站、区间
的铁路通信信号系统中广泛采用，促进了铁路运营管理的现代化，大幅度提
高了铁路通信信号的可靠性。使过去常因信号故障造成的列车事故大大下
降，列车运输效率明显提高。
铁路运输技术的不断发展，迎来了高速铁路的诞生。
1964 年，日本在东京到大阪之间建立了世界上第一条高速铁路，引起了
国际铁路界的极大关注。这条铁路长 515 千米，列车行驶时速可达 210 千米，
每 4 分钟即可发一列车，在铁路运输技术的许多方面都产生了质的飞跃。
一些国家和地区纷纷投入了高速铁路的研制开发工作。法国修建了长达
424 千米的巴黎到里昂的高速铁路，时速达 270 千米。在其基础上，1990 年
法国又建成了巴黎—勒芒、图尔的大西洋线，推出了时速达 300 千米的第二
代高速列车，试验时，曾成功地将列车的时速提高到 515．3 千米，打破了轮
轨接触方式运输时速不能超过 300 千米的传统限制。
德国在高速铁路研制方面后来居上。它仗着其雄厚的工业基础。从 1983
年起，修建了两条客货混运的高速铁路新线，客车时速达 250 千米，货车时
速达 200 千米。
截止目前，世界上已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等国
家修建了时速达 200 千米以上的高速铁路，总线路长达 1 万多千米。除此之
外，韩国、美国、俄罗斯、我国的台湾也在准备修建高速铁路。时速达 350
千米的高速列车正在积极研制，渴望不久投入运行。磁悬浮列车技术也在不
断发展，超导技术的突破将会带来列车速度的进一步提高。预计下一世纪，
高速铁路将担当起有轨运输的主角。
在我们这个国土辽阔、人口众多的国家发展高速铁路，对改善交通运输
条件，加快运输业的发展有着非常重要的意义。我国已着手筹备发展高速铁
路的工作。作为试验和起步的广州到深圳的准高速铁路（时速 160 千米）已
经通车。北京到上海的高速铁路的论证工作已经完成，近期即可开工。
铁路运输的发展，向科学技术提出了紧迫的要求。我国的铁路运输科技
将会取得更快的发展，推动我国的交通运输业像高速列车一样，向着国际铁
路技术的先进水平飞奔。

公路运输科技

人们常用车水马龙来比喻繁忙的运输景象。时至今日，宽阔的公路上，
清脆的马蹄声不常听见了，取而代之的是飞奔的汽车长龙，在遍及城市和乡
村的公路上川流不息。
解放初期，旧中国留下的公路总里程不过 7 万多千米，多半是砂石路，
坎坷不平。当时，偌大一个中国，拥有汽车不过几万辆，几乎一色的外国造，
而且大多破烂不堪。
新中国成立不久，我国的筑路大军浩浩荡荡开赴青藏高原，在世界屋脊
上修筑青藏、川藏公路，1954 年底正式通车。这 4350 多千米的砂石路，虽
然技术等级较低，但它修建的技术难度则非同一般。更有意义的是，它标志
着我国公路发展的良好开端。
改革开放以来，我国的公路建设得到迅速发展，公路发展速度日益加快，
到 1993 年，全国公路已达 104 万千米，比解放初新增近 100 万千米。这来之
不易的 100 万千米，记载着筑路技术的步步升级，犹如青藏公路路面等级从
低到高那样，经过了从土砂石低等级到柏油、混凝土高等级路面发展的历程。
早在 50 年代，我国已有了石炭土渣油和建桥的钻孔灌注桩技术，60 年
代掌握了公路双曲桥梁和柏油路面的修筑技术，70 年代完成了公路斜拉桥设
计施工技术和混凝土路面修筑技术，80 年代掌握了高速公路等高级路面的修
筑技术。在公路勘探技术方面，航空遥测、激光测量等先进技术逐步得到应
用。我国共修筑公路桥近两万座，特别是横卧在黄河上的几座大桥，其长度、
跨度等技术指标均排在世界之首。另外，沥青乳液铺筑路面、老油路再生等
技术也得到了广泛的应用。
近期，一种叫做固化路基的新筑路技术正在推广应用。该技术是用钙、
铝、铁、硅等元素为主要原料，采用分子高速溶化技术制成浓缩固化液，将
固化液及水泥（或石灰）按一定比例加入自然土壤中，使土粒子迅速而牢固
地结合在一起，从而大大提高了路基的强度和稳定性。
专家们断言，该技术的应用，将导致公路建设的一场革命。
代表当代公路最新技术水平的高速公路，近几年来发展迅速。
高速公路一般能适应汽车时速 120 千米以上的能力，对路面技术要求较
高，既要防滑，又要坡度小，路面平坦。高速公路一般采用沥青混凝土或水
泥混凝土高级路面。为确保行车安全，全线采用全封闭、全立交形式，即公
路两侧有坚固的栏杆，与铁路或其他路的交叉处采用立体交叉桥的方式，行
人横过公路采用跨线桥和地下道。高速公路一般双向设 4 个车道，中间有隔
离带，沿线有相关的标志、信号、照明设备、监控设备以及通信设备等。
现在，全世界高速总长计 13 万千米，其中，美国就有 8 万多千米。近年
来，我国的高速公路建设进展迅速，目前北京—天津—塘沽、沈阳—大连、
济南—青岛等几条高速公路已经通车。另外，广州—深圳—珠海、深圳—汕
头、北京—石家庄、洛阳—开封，以及广州环城、沈阳环城、海南岛等高速
公路正在建设之中。我国已作出长远规划，拟经过 30 年的努力，使我国的高
速公路里程超过 1 万千米。
40 多年来，随着汽车制造技术的不断进步，汽车的速度、载重能力等性
能大幅度提高。我国的汽车数量也从解放初的几万辆发展到现在的 700 多万
辆。货运重载汽车的数量增长较快。大型汽车基本实现了燃料柴油化，不少

中小型客、货车也开始燃烧柴油，这在动力性、经济性等方面，都优于汽油
车。汽车拖挂技术得到广泛应用，对提高运力、降低运输成本都起到重要作
用。另外，专用运输汽车发展得也很快，如水泥散装汽车、油罐车等已被广
泛采用。近年来，集装箱汽车运输蓬勃发展，承担了大量的铁路、远洋集装
箱的中短途集散运输任务，大大提高了营运效率。
随着汽车的增多、运输的繁忙，对汽车运输的管理技术提出更高的要求。
科技在提高公路运输现代化管理方面发挥了重要作用。我国的交通法规逐步
完善，交通标志、信号、划线、照明、通信、救援的系统逐步健全。特别是
一种先进的荧光材料的发明，给交通标志技术带来新的飞跃，夜间车灯一照，
各种标志就能清楚地显示出来。即节省了能源，又提高了安全度。计算机、
无线通信、自动控制等高新技术在交通管理上的应用，促进了车辆调度、运
行监控等的自动化。
航空运输业科技

普通百姓乘飞机，在今天的中国并非什么稀罕事。
先进的航空运输，在我国的社会生活中产生着越来越大的影响。
自从本世纪初美国的莱特兄弟发明飞机以来，飞机以其他运输工具无法
比拟的独特优势，愈来愈为人们青睐。飞机作为当今最先进的运输工具，在
世界各国得到了迅速的发展。特别在经济发达国家，飞机已成为普通人们长
途旅行最常用的交通工具。近三四十年来，飞机的性能不断得到大的改进。
特别是 70 年代后，宽体民用大型运输机问世，目前世界上最大的飞机一次可
载客 500 多人，时速 1000 多千米，最大航程 1 万多千米。
早在 1909 年，我国的飞机设计师和飞行家冯如就制成了我国第一架飞
机，20 年代初在北京—天津间试飞成功后，开始正式运载旅客。然而，后来
的几十年里，我国的飞机犹如凤毛麟角，普通百姓难以问津。
解放后，我国的航空运输事业虽然有了很大的发展，但与世界发达国家
相比，发展的步伐仍很缓慢。改革开放后，我国的航空运输业发展迅猛，在
我国交通运输业中起着越来越重要的作用。
1982 年，我国设计定型“运—7”飞机，1984 年投入使用，结束了外国
飞机一统我国民航天下的历史。后来，又相继研制了“运—8”、“运—12”
等国产民用飞机，这些作为中、短途支线运输飞机，至今仍在我国的航空运
输中发挥着重要作用。
1985 年和 1992 年，上海航空工业集团与美国的麦道飞机公司分别签订
了合作计划，负责装配 MD—82、MD—83 以及最新设计的 MD—90 双发动机喷
气运输机，使我国飞机制造技术有了新的进步。近年来，我国先后从美国、
欧洲、俄罗斯等国购进了一批波音 737、747、757、777、空中客车、麦道、
图 154 等具有先进性能的大型运输机，大大提高了我国航空运输的运载能力
和技术水平。目前，我国已有民用运输机 500 多架，开辟国内航线 200 多条、
国际航线 50 多条，民用航空航线里程 8 万千米，其中国际航线突破 3 万千米。
飞机场是航空运输的基地，用于飞机的起飞、降落、滑行、停放、维修
等。航空运输创办之初，机场占地仅几十公顷，设施也比较简单。
50 年代后，随着航空运输的发展，客货运量大幅度增加，对机场服务设
施和机场的质量的要求越来越高。于是，在一些空运较繁忙的城市，普通机
场发展成了航空港。所谓航空港，是指除了机场外，还有为客、货运输服务

的各种设施，如候机楼、货运站、仓库等。一般航空港分成 3 个区，即飞行
区、客货运服务区、机务维修区。现在，航空港已发展成拥有先进科技设施
的综合体，许多设施都由计算机自动控制。机场的修建技术、配套设施都比
公路复杂。机场供飞机起飞和降落的跑道需要有坚固的地基，道面一般铺设
沥青和混凝土。目前，机场的跑道长达 4000 多米。
近十几年来，我国的机场建设高速发展，每年都有几个新建机场竣工和
老机场更新改造完成。截止目前为止，我国已先后建成了 90 多个飞机场或航
空港，其中不少可以起降各种型号的飞机。如首都机场基本具有国际水平。
随着科技进步，特别是现代计算机、通信技术的发展应用，机场的管理
和航行保障技术水平不断提高。飞机与地面的联络、对飞行的指挥，都必须
以先进、可靠的通信技术作为保证。航空无线通信设备、雷达设备、气象保
障系统等都采用了大量的高新技术，其灵敏度、可靠性、准确性日益提高。
目前，欧美一些国家已开始采用新一代的集群通信系统，该系统融通信、计
算机、自动控制、超大规模集成电路技术和表面安装的生产工艺技术于一体，
代表了今后航空无线调度通信的方向。
计算机在航空运输管理的许多方面都发挥了重要作用，许多航空公司都
引入了全面信息管理系统，实现了管理的现代化，一些发达国家机场地面雷
达可以覆盖中、高空层，普遍使用了先进的 2 次雷达应答系统。雷达数据、
飞行数据、飞行计划等，统一由计算机处理。高效能的陆空、地面通信系统，
航行信息和气象网络逐步完善。